Beredskapen om bord på DFDS

I slutten av april gikk Sikkerhetskonferansen 2010 av stabelen om bord på DFDS-skipet Pearl of Scandinavia, som er ett av to skip som går i trafikk mellom Oslo og København. Arrangør var Norsk Sikkerhetsforening, og totalt 90 personer deltok. Årets tema var beredskap, krisehåndtering og kriminalitet. I år stilte ansatte i DFDS sterkt opp, og ga oss et interessant innblikk i beredskapen om bord på et stort passasjerskip som Pearl of Scandinavia.

Tekst: Synnøve Haram

DFDS Pearl of Scandinavia tar 1870 passasjerer, og er det største passasjerskipet som går i rute mellom Oslo og København.
Lars Skjold-Hansen er overstyrmann og sikkerhetssjef om bord på Pearl of Scandinavia, og har 20 års fartstid i rederiet. Han kjenner godt til utviklingen i regelverket for dem som ferdes til sjøs, og de fleste nye bestemmelser har kommet som følge av store skipsulykker som har kostet mange menneskeliv. Det er bestemmelsene i SOLAS-konvensjonen - som står for Safety Of Life At Sea – og regelverket fra FNs International Maritime Organization (IMO) som gjelder i skipsfarten. Den opprinnelige SOLAS-konvensjonen er fra 1914, og ble utarbeidet etter forliset med Titanic i 1912.

- Årsaken til at det omkom så mange på Titanic var at det var altfor få redningsbåter i forhold til passasjerer om bord – selv om tilgjengelige livbåter på Titanic oversteg datidens krav, sa Skjold-Hansen. Etter Titanic-forliset kom det derfor regler om at det skal være plass i redningsbåtene til samtlige passasjerer og besetning om bord i et skip, samt krav til hva skipskonstruksjonene skulle tåle før fartøyet sank. Fra 1948 ble det innført stabilitetskrav som følge av transport av korn, og det kom samtidig bestemmelser knyttet til transport av farlig gods på skip.
I 1960 kom FN på banen, og i 1965 ble IMO-avtalen underskrevet.

- Etter ulykken med Herald of Free Enterprise i den engelske kanal i 1987, ble det innført krav om kameraovervåkning på låsemekanismen på portene, på vogndekket, samt at kravene til nødbelysning ble skjerpet, sa Skjold-Hansen.

Brannen om bord på Scandinavian Star i 1990 hvor 159 mennesker døde, var den neste store ulykken til sjøs. Som følge av denne brannen ble det innført ytterligere strengere krav, denne gangen i forhold til brannsikkerhet. Blant annet ble det påbudt med automatisk lukking av branndører om bord, vanntåkeanlegg og røykdetektorer. I tillegg ble det stilt strengere krav til hvor høy temperatur møbler og inventar om bord i skip skal tåle før det tar fyr.

I 1994 gikk passasjerskipet Estonia ned i Østersjøen, og 852 mennesker omkom. Etter denne katastrofen kom det krav om at skipene må ha helikopterlandingsplass på dekk, og at alle fartøy skal ha Fast Rescue Båter som gjør det mulig å plukke folk opp fra havet.

- Det kom mange fartøy til unnsetning da Estonia gikk ned, men problemet var at det var vanskelig å få folk opp fra vannet, sa Lars Skjold-Hansen.

Nødsituasjoner
DFDS driver både innenfor frakt-/lasteskip og passasjerskip, og det er mye som kan skje om bord på de ulike fartøyskategoriene. Både mannskapet og de som jobber på land er forberedt på blant annet branntilløp, grunnstøtinger, skader på skipet som følge av dårlige værforhold, kollisjoner, motorstopp eller motortrøbbel som følge av skader på maskinen, oljeutslipp, skader på skrog, terror- og bombetrusler, hendelser eller skader i forbindelse med farlig last, passasjerer som faller over bord, syke eller skadede passasjerer og passasjerer som utviser voldelig adferd.

- Beredskapsrutinene er forskjellige for de ulike fartøykategoriene. Men uansett type skip er det viktig at de ansatte er trenet på å takle de ulike hendelsene og scenarier som kan oppstå, og at grunnberedskapen vår er så god som mulig. Vi øver jevnlig slik at vi er godt forberedt til enhver tid, sa Thomas Mørk som er nautisk sjef i DFDS, og Company Security Officer i rederiet.

Mange unødige brannalarmer
Om brannalarmen går om bord på et DFDS-skip, så undersøker mannskapet selv situasjonen før passasjerer og andre får beskjed.

- Hver dag har vi omkring 10 unødige alarmer som følge av at folk dusjer uten å lukke døra inn til badet. Når brannalarmen går om bord, så er det altså som oftest ingen reell brann, sier Lars Skjold-Hansen.

På et DFDS-skip er det tre styrmenn som har hver sine roller i kriseberedskapen når det gjelder å lede brannberedskapen og førstehjelpsarbeidet om bord, og skipet Pearl of Scandinavia har fire brannsoner.

- I en reell brannsituasjon vil passasjerene bli evakuert til det området som er trygt. Vi slokker brannen og lufter ut, og så er det ”business as usual” så fort som mulig. Det er kun i spesielle tilfeller at passasjerene må gå i redningsbåtene. Det er viktig å huske på at vi faktisk befinner oss om bord i den sikreste ”redningsbåten” av dem alle. Det er minimal sannsynlighet for at en storbrann skal spre seg om bord på dette skipet. Det er mye mer sannsynlig at vi grunnstøter eller kolliderer, og at vi av den grunn må evakuere passasjerene til livbåtene, sa Skjold-Hansen.

Det er plass til samtlige 1870 passasjerer i redningsbåtene på Pearl of Scandinavia. Kravene sier at det skal ta en halvtime fra alarmen går til alle skal være om bord i redningsbåtene.

- Realistisk sett tror jeg nok vi må regne med minst 30 minutter til før alt er klart. Vi har jo å gjøre med den menneskelige faktor, og mye kan skje underveis, sa Skjold-Hansen.

Terrorkontroll
Det finnes et eget regelverk for havner som trafikkeres av skip i internasjonal fart, samt passasjer- og lasteskip over 500 GT og mobile offshore borerigger. Det er den såkalte ISPS-koden som står for International Ship and Port Security Code som er utarbeidet av IMO. Dette regelverket skal sikre at skip ikke blir benyttet til å frakte våpen, personer og annet som kan benyttes i forbindelse med terrorhandlinger. Blant annet er adgangen til havneområdene sperret for uvedkommende. Også personer og last som skal om bord i skipene kan bli kontrollert.

Fordi DFDS-skipene ikke bruker mer enn 16,5 timer på en overfart fra Norge til Danmark, så er det ikke like strenge reguleringer som til skip som er underveis i et døgn eller lengre. Men DFDS foretar en såkalt ”random screening” av passasjerene.

- Alle må identifisere seg når de går om bord, og på sikkerhetsnivå 1 – som er det nivået vi ligger på til daglig, så screenes omkring 5 % av passasjerene. På sikkerhetsnivå 2 blir flere screenet, og på sikkerhetsnivå 3 screenes samtlige som skal om bord, sa Skjold-Hansen.

Beredskap
DFDS jobber hele tiden jobber med å vedlikeholde beredskapssystemet sitt.

- I en krisesituasjon vil vi også vektlegge kommunikasjon med eksterne aktører som pårørende og medier, og vi har knyttet til oss aktører som vil gjøre dette arbeidet lettere som for eksempel Røde Kors, callsentre, tolker og oversettere, sa Thomas Mørk. Selskapet arrangerer også to fullskalaøvelser per år, og Mørk sa at DFDS gjerne vil øve sammen med blant annet de ulike lands myndigheter slik at man er så godt rustet til det som eventuelt måtte oppstå som man kan være. Men det er ikke uproblematisk at ulike land har ulike systemer og strukturer når det gjelder redningsinnsats til sjøs. Thomas Mørk roste imidlertid den norske RITS-ordningen som står for Redningsinnsats til sjøs, og sa at det var et godt initiativ.

- Et annet problem er at de ulike landene heller ikke opererer på samme kanaler på sambandet. I tillegg kan det av og til være vanskelig å kommunisere med de lokale brannvesen i de ulike land, sa Thomas Mørk.

DFDS har også tatt høyde for at det kan bli problemer med å få informasjonen frem i en krisesituasjon fordi pågangen fra offentligheten vil bli stor.

- Vi har egne beredskapstelefoner som skal brukes i en krisesituasjon som ikke vil bli blokkert av henvendelser fra media og andre som er interessert i mest mulig informasjon, sa Mørk.

Mye sykdom og skader
Med i underkant av 2000 passasjerer om bord er Pearl of Scandinavia som en liten by å regne. Derfor oppstår det ofte sykdom og skader hos passasjerene. Skipet har en egen sykestue, og dit blir passasjerer jevnlig fraktet. Det er ikke lege fast stasjonert om bord, men DFDS har avtale med et legesenter i København som blir kontaktet når det er snakk om alvorlig sykdom eller personskader. Under vårt besøk er det førstestyrmann Lynge Träger som har ansvaret for den medisinske beredskapen om bord.

Han viser oss sykestua, og der finnes et rikt utvalg av utstyr og medikamenter som kan brukes i ulike situasjoner. Blant annet må han ofte trå til med sysakene på dem som har vært uheldige å få større sårskader. Träger og hans kollegaer som er med i det medisinske teamet om bord har også en ryggsekk med førstehjelpssaker som de har med seg til enhver tid når de er på vakt. DFDS har også akkurat fått installert et EKG-apparat som de kobler pasienter med hjerteproblemer til. Dermed kan de overvåke tilstanden mens de venter på at vedkommende skal bli evakuert med helikopter til nærmeste sykehus.

Fartøyenes fysiske tilstand
Det er ikke bare passasjerens helse som skal ivaretas. DFDS driver også et fortløpende arbeid i forhold til å sikre at skipene til enhver tid er i god stand. For eksempel måles skipenes stabilitet jevnlig, samt at det foretas ulike kalkuleringer av styrken til fartøyene. For eksempel foretas det målinger av vektpunkter på skipet for å finne ut hvor den største belastningen på skroget er, og for å sikre at disse punktene er sterke nok. I tilfelle grunnstøtinger og kollisjoner, har DFDS også inngått avtaler med firmaer som kan utbedre skrogskader.

Krisehåndtering fra land
I tilfelle en krisesituasjon, så har DFDS også et krisehåndteringsopplegg på land. Marianne Hagen er ansvarlig for DFDS sine havneoperasjoner her i Norge, og dermed også for DFDS sin krisehåndtering på land. Det er to systemer som fanger opp hendelser som har konsekvenser for driften hos DFDS. Det første er hendelser som faller inn under TIP – Traffic Irregularity Plan.

- Dette kan være mindre eller større forsinkelser som følge av dårlig vær eller redningsaksjoner hvor noen har falt over bord eller andre hendelser som forsinker trafikken vår. Det andre beredskapsopplegget vårt er knyttet til ISPS som har å gjøre med piratvirksomhet og terrormistanke. På land sørger vi alltid for å ha nødvendig utstyr tilgjengelig. Det være seg hjertestartere, sperrebånd og ulike typer kommunikasjonsutstyr. Vi er også i god dialog med myndigheter som politi, brannvesen og ambulansetjeneste, og vi øver jevnlig sammen med dem, sa Hagen.

DFDS er opptatt av at medarbeiderne – også dem på land - skal øve på aktuelle nødsituasjoner ofte, slik at de blir forberedt og trygge på rutinene som skal iversettes i en krisesituasjon. DFDS legger ellers vekt på å ha et planverk som både oppdatert til enhver tid og som er enkelt og tilgjengelig for alle.

- Vi har en vaktordning, slik at om noe skjer når som helst på døgnet, så er det noen som kan kalle inn mannskapene. Vi har en koordineringsgruppe som trår i funksjon, og sørger for at nødvendige tiltak settes i verk. Blant annet å kalle inn medarbeidere til vårt eget callsenter som kan ta seg av all pågangen som vil komme på telefon. Vi oppretter også et nødvendig mottak på terminalen, og har en egen kommunikasjonsgruppe som vil ta seg av kontakten med pårørende og media. I tillegg koordinerer vi aktiviteten mot etater som blant annet redningssentralene, politiet, ambulansetjenesten, brannvesenet og Tollvesenet, sa Hagen. Hun understreket viktigheten av å komme raskt på banen når noe eventuelt skjer.

- Det er mange muligheter i forhold til å kommunisere ut et budskap i dag, og mange kanaler man kan bruke. Hvordan et selskap kommuniserer med omverden i en krisesituasjon vil være avgjørende for selskapets renommé i etterkant, sa hun.

Denne artikkelen er hentet fra fagtidsskriftet Brann & Sikkerhet nr. 4 - 2010. I denne utgaven kan du også lese om blant annet:
» Den fatale brannen på Hovin rehabiliterings- og omsorgssenter
» Helseinstitusjoner bør ha automatiske slokkeanlegg
» Ny konsept for brannsikkerhet i borettslag
» Små slokkesprayer snart lovlig
» Brannvernkonferansen 2010
» Sikkerhetsrådgiver Johnny Brenna: Folk må ta ansvaret for egen sikkerhet

Vil du abonnere på Brann & Sikkerhet? Bestill abonnement i vår nettbutikk!

Publisert: 24.06.2010.  Oppdatert: 24.06.2010.

Tilbake til Nyhetsoversikt

Verktøy


Del på Google+
Del på Google+
Del på Facebook
Skriv ut
Skriv ut
Tips en venn
Tips en venn

Tips en venn